Новости транспортно-эскпедиторской компании КОНТИНЕНТ ЛОГИСТИК ГРУПП

Региональные авиаперевозчики: стратегии выживания

Три проблемы, с которыми на сегодня неизбежно сталкивается любой российский авиаперевозчик, это необходимость немедленных и значительных инвестиций в обновление и унификацию авиапарка, низкая капитализация отрасли и сравнительно низкая рентабельность основного бизнеса. Все три проблемы достаточно широко освещены СМИ и экспертами и, вообще говоря, не являются уникальными для авиатранспортного бизнеса. В действительности, подобные затруднения испытывают почти все отрасли реальной экономики России, исключая нефтегазовую и металлургическую. Способы решения этих проблем также изобретены достаточно давно, и суть их сводится к одному - искать финансовую поддержку.
    
    В поисках свободных средств, компания может добиться каких-либо преференций со стороны федеральных властей, либо администрации одного из регионов-лидеров экономического роста. Другим путем является интеграция компании в холдинг, основой которого являются отечественные предприятия добывающей отрасли, либо в объединение компаний аналогичной специализации, включающее одного или нескольких лидеров международного рынка. Наконец, достаточно крупные компании могут попытаться решить свои финансовые проблемы заимствованиями на открытых рынках либо с помощью кредитов от крупных (как правило, зарубежных) банковских организациях.
    
    
    Эффективность последнего пути естественным образом зависит от залогового обеспечения, которое компания может предложить кредитору. Следовательно, для большинства российских авиакомпаний этот путь неприемлем, во всяком случае, в качестве основного и единственного пути решения отмеченных выше проблем.
    
    
    Действительно, любые вложения в российский бизнес рассматриваются международными финансовыми институтами как рискованные, а обеспечение, которое могли бы предложить российские авиаперевозчики за предоставленные им кредиты зачастую оказываются мизерными. С точки зрения международного рынка авиаперевозок заметным игроком представляется, пожалуй, лишь "Аэрофлот", да и тот занимает в мировом рейтинге лишь 43 место. Все прочие российские авиаперевозчики не входят даже в первую сотню.
    
    
    Что касается прочих путей поиска финансовых вливаний, то они, так или иначе, чреваты утратой независимости прибегающих к ним авиакомпаний. Возникающая связь с инвестором может иметь различную степень и по-разному проявляться - здесь все зависит от того, какие цели преследовал инвестор, осуществляя вложения в данный бизнес. Однако, как правило, эта зависимость закрепляется переходом некоторого числа акций авиаперевозчика в собственность инвестора.
    
    
    Одним из наиболее крупных "исключений" такого рода является ОАО АК "Уральские авиалинии". Несмотря на то, что бизнес компании носит, по сути, независимый характер - свыше 75% ее акций контролируются директором компании Сергеем Скуратовым и близкими к нему лицами из числа менеджеров, ей удается входить в топ-10 российских авиаперевозчиков. "Уральские авиалинии" также остается базовой компанией екатеринбургского аэропорта "Кольцово" и продолжает осуществлять свыше 60% магистральных авиаперевозок из этого аэропорта. И хотя доля компании на региональном рынке авиаперевозок продолжает медленно снижаться, падают и ее прибыли, в ближайшей перспективе полное вытеснение УА с рынка представляется маловероятным.
    
    
    Существование регионального монополиста, связанного с действующими в регионе финансовыми структурами, несомненно, соответствует интересам, амбициям и экономическому статусу Свердловской области. Региональный аэропорт, особенно после получения им статуса "хаба" на федеральном уровне, заинтересован в существовании сильной авиакомпании, которая развивала бы перевозки во всех направлениях, способствовала бы росту пассажиропотока, для которой "Кольцово" являлось бы основным аэропортом базирования. В 1990-е годы "Уральские Авиалинии", уровень услуг которой в целом соответствовал уровню российского рынка того времени, представлялась наилучшим кандидатом на роль такого монополиста.
    
    
    Свыше 10 лет по сути тесного сотрудничества с одним из наиболее перспективных аэропортов страны при общем росте рынка авиауслуг в конце 1990-х -начале 2000-х годов, в условиях доброжелательного отношения к компании региональных властей открывали "Уральским Авиалиниям" определенные возможности для развития. Компания представляла собой достаточно привлекательный актив, и у нее было достаточно времени, чтобы найти инвесторов, которые бы помогли ей осуществить постепенную замену морально и физически стареющих воздушных судов на более современные. Однако топ-менеджмент "Уральских Авиалиний", в отличие от многих других российских авиаперевозчиков, отказался и от выпуска корпоративных облигаций и от размещения акций на открытых финансовых рынках. Эксперты утверждают, что основным мотивом отказа послужили опасения утратить контроль над компанией. Если это верно, то в еще меньшей степени руководство авиаперевозчика должны были устраивать варианты интеграции в одну из российских ФПГ или международных корпораций.
    
    
    В целом, ряд экспертов полагает, что стратегия компании в отмеченный период может быть реконструирована следующим образом: эксплуатировать по мере возможности имеющийся в наличии авиапарк с целью максимизации прибыли при минимальных инвестициях в приобретение современной авиационной техники. При этом компания, по мнению ряда экспертов, фактически отказалась от значительных изменений в качестве своих услуг, но проводила политику регулярной индексации цен на них в соответствии с ростом собственных издержек и платежеспособности клиентов.
    
    
    Такая стратегия была в определенной мере оправданной в краткосрочной перспективе, однако уже на среднесрочном этапе обнаружилось её несоответствие складывающимся на рынке условиям. Рост платежеспособного спроса на услуги пассажирских авиаперевозчиков привлек к Екатеринбургу внимание крупных российских и европейских авиакомпаний, обладающих современным парком самолетов и мировым уровнем сервиса. В результате "Уральские Авиалинии" начали терять свое некогда почти монопольное положение на региональном рынке: компания столкнулась с жесткой конкуренцией как в сегменте регулярных рейсов в Москву ("Аэрофлот", "Трансаэро", "Аэрофлот Норд") и европейские столицы (рейсы осуществляются национальными перевозчиками, число которых постоянно увеличивается), так и на чартерных направлениях "Узбекские авиалинии", ВИМ-Авиа, "Красаэро"). К летнему сезону 2006 года компания приобретет еще и конкурента на турецком направлении в лице компании Turkish Airlines. Следует отметить, что рейсы этой компании из Екатеринбурга будут осуществляться на самолетах Airbus A320, которые "Уральские Авиалинии", по всей видимости, не смогут приобрести раньше сентября 2006 года, (то есть к окончанию туристического сезона).
    
    
    В то же время эксперты отмечают, что продолжение политики "Уральских авиалиний", направленной на избегание привлечения крупных внешних инвестиций на обновление авиапарка, может привести к тому, что уже в ближайшем будущем компания потеряет 100% рейсов в страны Евросоюза. После того как в прошлом году в Европу перестали летать Ту-154Б, Ил-86 и Ту-134, единственными самолетами в парке УА, осуществляющими европейские рейсы, остались 4 самолета Ту-154М. Эти самолеты перестанут быть пригодными для полетов в Европу самое позднее, в 2008 году, со вступлением в силу 4-ой главы ИКАО. Правда, к этому моменту УА обещают получить в операционный лизинг несколько бывших в эксплуатации самолетов Airbus A320. Всего же, как неоднократно заявляло руководство компании, планируется приобрести 10 самолетов этой модификации.
    
    
    Вместе с тем, не вполне понятна финансовая сторона этих лизинговых сделок. Наблюдатели отмечают, что каждый из приобретаемых самолетов обойдется компании примерно в 15 миллионов долларов, тогда как её общая капитализация составляет порядка 40 миллионов долларов. Таким образом, собственного капитала компании хватит на обеспечение 2-3, но не 10 сделок по приобретению новой авиатехники.
    
    
    В то же время наблюдатели отмечают, что ограниченность авиапарка "Уральских Авиалиний" валяется сдерживающим фактором не только для развития самой авиакомпании, но также и для ее базового аэропорта. Отсутствие динамики роста авиапарка не позволяет компании проводить политику расширения географии своих полетов в тех направлениях, в которых заинтересован регион. Статус "хаба", полученный екатеринбургским аэропортом, предполагает, что жители соседних регионов в будущем будут совершать дальние перелеты из Екатеринбурга, добираясь до него внутренними авиарейсами. Однако до недавнего времени региональные рейсы "Уральские Авиалинии" в качестве базовой компании екатеринбургского аэропорта практически не осуществляли, в силу их прямой убыточности. По мнению наблюдателей, компания оказалась не готова пожертвовать частью своих прибылей для того, чтобы открыть для своего тандема с "Кольцово" перспективу увеличения пассажиропотока.
    
    
    Только после публичного конфликта с руководством аэропорта и региональными властями руководство авиаперевозчика сделало некоторые шаги по развитию региональных перевозок, однако темп этих изменений партнеры "Уральских Авиалиний" считают недостаточно быстрым. "Мы бы хотели, чтобы базовый перевозчик сделал резкий скачок в своем развитии. Развитие авиакомпании "Уральские авиалинии" заметно, но оно очень медленное", - отмечает пресс-секретарь ОАО "Кольцово" Юлия Федотова.
    
    Впрочем, наряду с востребованным партнерами компании развитием региональных перевозок, "Уральские Авиалинии", стремясь к максимизации прибыли, предпринимают шаги, которые наблюдатели расценивают как подрывающие развитие екатеринбургского "хаба". В частности, закрепляясь в аэропортах Перми, Челябинска и Тюмени и открывая отсюда прямые чартерные рейсы в Турцию и Египет, авиакомпания создают ситуацию, когда вылет в эти страны через Екатеринбург теряет для жителей соседних регионов всякий смысл.
    
    
    Иными словами, складывается странная ситуация: "Уральские Авиалинии", являющиеся базовой авиакомпанией екатеринбургского аэропорта, фактически работают на развитие прямых конкурентов "Кольцово", в то время как московские, узбекские, европейские и турецкие авиаторы, напротив, повышают его конкурентоспособность.
    
    
    Конечно, никто не заставит "Уральские Авиалинии" против их воли активнее развиваться, принимая во внимание интересы своего региона и своего основного