После череды авиапроисшествий в российском небе Росавиация и Ространснадзор начали масштабную проверку авиакомпаний. С большой долей уверенности можно утверждать, что к серьезным юридическим последствиям для перевозчиков она не приведет, даже если ревизоры выявят грубые нарушения правил эксплуатации воздушных судов, их наземного обслуживания. И дело не в низком уровне компетентности проверяющих, а в том, что в России, как это ни странно звучит, отсутствует законодательство, регламентирующее большинство аспектов деятельности авиаперевозчиков.
Казалось бы, парадокс: как это нет законодательства, если сегодня в гражданской авиации, и не только в России, на каждый шаг найдется тот или иной нормативный акт? И чем дальше, тем больше: ввиду угрозы терроризма и других факторов забюрокраченность сферы будет только нарастать.
Отгадка этому парадоксу легко отыщется, если внимательно изучить базовые документы, касающиеся авиации. Принятый в 1997 году Воздушный кодекс (ВК) прямо говорит, что авиационные правила - нормативные акты, регулирующие отношения в области использования воздушного пространства - принимаются в порядке, определенном Правительством Российской Федерации.
Заглянем в постановление правительства, которое было принято чуть позже ВК - в том же 1997 году. Оно перечисляет исчерпывающий перечень наименований регулирующих документов, а именно: постановления, приказы, распоряжения, правила, инструкции и положения, а также обязывает все ведомства в месячный срок привести свою нормативно-правовою базу в соответствие с этим постановлением. Через два месяца глава тогдашней Федеральной авиационной службы издал приказ о выполнении требований правительства. Что-то было сделано, что-то пытались сделать, но, к сожалению, в результате до сих пор не изданы основные документы, регламентирующие работу летного состава, а старые юридически не действуют.
Приведем для примера только один, но очень важный документ. Все работники гражданской авиации до сих пор считают, что основным документом, регулирующим полеты самолетов, является "Наставление по производству полетов". Это наставление было издано (а вернее - переиздано) еще в 1985 году. Но документов с титулом "Наставление" в российской юридической системе не существует уже больше девяти лет.
Отчасти такое положение объяснимо перманентным состоянием реорганизации органов управления гражданской авиацией.
Что же получается? Выходит, что даже если ревизоры на основании грубых нарушений регулирующих документов отберут у той или иной авиакомпании лицензию, то авиаперевозчик спокойно подаст в суд и его выиграет? За неимением законодательной базы, регламентирующей его работу? Думается, что исчерпывающим ответом на этот непростой вопрос может быть лишь решение суда, которое разъяснило бы спорный момент.
Еще один характерный пример из той же серии. После каждой катастрофы Ространснадзор во все авиакомпании отправляет рекомендации, выполнение которых, как предполагается, должно помочь в предотвращении подобны случаев в будущем. Документ называется "Информация по безопасности полетов". Нетрудно заметить, что нормативно-правового акта и с таким титулом в постановлении правительства России от 1997 года нет. Что будет с авиакомпанией, которая не выполнит "рекомендации", заложенные в "Информации"? Это вопрос не стилистики, а скорее юридической казуистики и, безусловно, безопасности. Ведь в авиакомпаниях на него ответа и в самом деле не знают.
Взглянув на беспорядок, который творится на верхнем уровне регулирования гражданской авиации, легко представить, что происходит на нижнем, касающемся уже непосредственно полетов. Не стоит ли поискать системные ошибки на более высоком уровне управления, который неизбежно определяет эффективность всех нижних уровней?
В этой связи возникает логичное предположение. Если в правовом поле нашей гражданской авиации существуют масштабные системные недоработки, то наверняка они проявляются и в частностях? Может быть даже в тех частностях, которые так или иначе приводят к авиакатастрофам? Уже стало традицией, что, по официальной версии, почти в каждой катастрофе виноват экипаж. Не слишком ли много человеческого фактора? Очень легко за понятием "человеческий фактор" скрыть от общества возможные глубинные и истинные причины любой трагедии. Может быть беда была заложена при разработке самолета, при его испытаниях, а может не все требования к гражданским самолетам выдержаны в полной мере на наших воздушных судах? Все ли международные и российские нормы летной годности выдерживаются неукоснительно?
